Quatro rodas direccionais. Sabe o que são e como funcionam?

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2022 Turbo Marco António Turbo

Parte dos muitos sistemas ativos que o Automóvel hoje em dia exibe, as quatro rodas direcionais já não são, contudo, uma novidade. O que, por outro lado, não impede que continuem a ser uma ajuda importante e com um papel relevante do ponto de vista da segurança ativa. Razões suficientes para que conheça mais sobre esta importante tecnologia.

Ainda que este sistema remonte quase às origens do automóvel, foi a Nissan que na década de oitenta deu o pontapé de saída, ao comercializar veículos com o sistema HICAS que, usando atuadores hidráulicos, só virava as rodas traseiras no mesmo sentido das rodas dianteiras.

O objetivo, na altura, era melhorar a estabilidade direcional, à medida que a velocidade aumentava.

Entretanto e ainda nos anos oitenta, a Honda criou um sistema puramente mecânico que permitia girar as rodas traseiras no sentido contrário às da frente, de forma a melhorar a manobrabilidade nas velocidades mais baixas. O primeiro modelo a ter este sistema foi o Honda Prelude, por nós testado com grande detalhe.

Nessa altura, a competição entre as marcas japonesas era grande e por isso não demorou muito para que a Mazda respondesse, com um sistema semelhante, mas electro-hidráulico. E que aplicou no seu 696 Turbo.

Nesta corrida pelo melhor sistema podemos considerar que o grande precursor dos sistemas elétricos atuais foi o Super HICAS usado pela Nissan, pela primeira vez, no famoso 300 ZX, e que conseguia virar as rodas traseiras em função de múltiplos fatores.

Desde 1994 até hoje a evolução deste sistema foi constante e culminou na solução recentemente apresentada pela Mercedes, que permite uma amplitude das rodas traseiras até 10 graus.

Uma solução inteligente

A direção às rodas traseiras é uma solução fantástica que permite não só melhorar a manobrabilidade em situações de estacionamento, como melhorar a estabilidade quando a velocidade aumenta – altura em que as rodas traseiras seguem as da frente.

Este sistema assume-se, assim, como um complemento ao “velho” sistema da direção dianteira, ainda que, pelas leis da Física, seja uma ajuda ligeira, uma vez que o ângulo de viragem é bem menor.

Do ponto de vista mecânico a direção traseira é muito parecida com a direção assistida elétrica, que atua sobre as rodas da frente.

Basicamente existe um motor elétrico que, através de conjuntos de engrenagens, move transversalmente uma barra que está ligada a ambas as rodas traseiras.

movimento desse motor é controlado por um módulo eletrónico que recebe alguns dados como a velocidade, a rotação do volante e o ESP.

Mas, então, como é que funciona?

A muito baixa velocidade, o sistema faz girar as rodas traseiras em sentido contrário às da frente, o que melhora a manobrabilidade, reduzindo o diâmetro de viragem. Dessa forma, o número de voltas do volante para realizar a mesma manobra diminui, contribuindo para um maior conforto na condução.

À medida que a velocidade aumenta, mais ao menos até um patamar de 60 km/h, a direção das rodas traseiras continua contrária às da frente, ainda que o ângulo seja menos acentuado.

Este mecanismo melhora a agilidade ao mudar de direção com maior rapidez e menos esforço. Além disso, melhora a perceção da posição das rodas e, consequentemente, as trajetórias, já que minimiza as reações de subviragem.

Entre os 60 e os 100 km/h, as rodas traseiras voltam a uma posição neutra (zero graus), pelo que o limite de aderência das rodas da frente é menor, podendo nesse caso surgir um desvio do eixo da frente em curva.

A partir dos 100 km/h, a direção traseira começa a imprimir às rodas um ângulo no mesmo sentido das rodas da frente. Isso gera um efeito estabilizador, uma vez que a inércia entre as rodas e a estrada diminui e assim não fazem tanto esforço no sentido transversal.

inconveniente desta reação é dar a sensação de maior lentidão da direção.

Uma viragem até 10 graus

Ainda que pouco conhecido, este sistema faz mais sentido em carros grandes como os Mercedes Classe S ou EQS, onde esta solução é uma opção com duas fórmulas diferentes de direção para o eixo traseiroUm deles permite que as rodas traseiras girem no máximo 4,5 graus e outro até 10 graus.

No melhor dos casos, o diâmetro de viragem diminui 2 metros. Neste caso, o diâmetro declarado é inferior a 11 metros, inclusive na carroçaria maior, um valor notável para um carro do tamanho do Classe S.

Em qualquer das opções, a direção é 15 por cento mais direta. O princípio de funcionamento em função da velocidade é o que foi descrito anteriormente.

No sistema que permite virar mais, as rodas as jantes traseiras não podem ultrapassar as 20 polegadas, pois uma jante maior não permitia um ângulo tão grande.

E quem utiliza?

Mas, como também dissemos no início, trata-se de uma opção que nem todos os clientes estão sensibilizados para escolher, embora as vantagens sejam óbvias.

Talvez por isso, sejam muitas as marcas a apostar cada vez mais nesta solução. Não sendo preciso ir mais longe do que um Classe S ou um EQS, ou, ainda, um BMW Série 7 e um Audi A8.

A mesma solução é, de resto, usada, também, por carros mais simples, como o Renault Laguna, ou alguns desportivos, como é o caso do Porsche 911 GT3/RS, do Ferrari 812 Superfast ou até do Renault Mégane RS.

Quanto a fabricantes e para além da Bosch, uma das empresas que mais tem contribuído para a democratização deste sistema é a ZF, que, desde 2014, tem vindo a aperfeiçoar a tecnologia.

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